1869年のこの日、ユニオンパシフィック鉄道とセントラルパシフィック鉄道の大統領がユタ州プロモントリーで会合し、式典の最後のスパイクを鉄道を結ぶ鉄道線に押し込みます。これにより、米国史上初めて大陸横断鉄道旅行が可能になりました。西側の旅行者はもはやワゴン列車で長く危険な旅をする必要はなく、西側は文明化された東部との新しいつながりによってその魅力の一部を確実に失うでしょう。

少なくとも1832年以来、東部およびフロンティアの両政治家は、2つの海岸を接続する必要性を認識しました。しかし議会が大陸横断鉄道のいくつかのルートを調査するために資金を充当したのは1853年までではありませんでした。鉄道の実際の建設は、南北の緊張により議会が路線の始点に関する合意に達することを妨げたため、さらに長く待たなければならないだろう。

南北戦争の1年後、共和党が管理する議会は太平洋鉄道法（1862年）を可決し、大陸横断路線の建設を選択した2つの鉄道（ユニオンパシフィックと中央太平洋）への公有地の付与と融資を保証しました。これらを手にして、鉄道は1866年にオマハとサクラメントから働き始め、全国に北のルートを作りました。彼らの土地への熱意では、2本の線が互いのすぐ後ろに建設され、最終的な会合場所は再交渉されなければなりませんでした。

厳しい冬、驚異的な夏の暑さ、インドの襲撃、新たに定住した西部の町の無法で荒々しい転落状態は、ユニオンパシフィック労働者のアイルランド系の内戦退役軍人を悲惨な状態にしました。中央太平洋の圧倒的に移民である中国の労働力も、シエラネバダ山脈に残酷な12時間労働日を敷設するなど、かなりの問題を抱えていました。複数の場合、乗組員全員が雪崩に遭ったり、爆発物による事故により数人が死亡したりします。

彼らが被ったすべての逆境に対して、ユニオンパシフィックおよび中央パシフィックの労働者は、1869年までに予定より早く、予算内で鉄道の敷設をほぼ2,000マイル完了できました。ワゴン列車で数ヶ月、ボートで数週間かかっていた旅は、今ではほんの数日でした。彼らの仕事はすぐに影響を与えました：鉄道の建設後の数年間は、鉄道が提供した移動の速度と容易さの大部分が原因で、米国にとって急速な成長と拡大の年でした。